李金城 
在中國市場上，博世的泄壓閥主要有兩種：PLV2和PLV4兩種。從外觀來看，PLV2較粗壯較大個，典型的發動機如東風康明斯發動機。而PLV4看上去比較短小精細，典型車型機型如藍擎、奧威、天龍等。
技術參數：
1、 限壓閥開啟壓力：1850bar
2、 累計開啟次數：< 50次
3、 累計開啟時間 ：< 5小時
工作原理
在正常工況下，泄壓閥處于關閉狀態沒有燃油泄露的，只有當發生故障時，泄壓閥才會主動或者被動打開。
首先第一級活塞打開，油軌里的油壓下降后直至二級活塞打開，達到軌壓與泄流量的平衡，軌壓穩定在較低壓力進入跛行回家模式（Limp-home）。
注：泄壓閥可能是主動打開，也可能是被動沖開。
1、主動打開
如果系統中出現其他故障碼，ECU會發送命令強制打開泄壓閥以保護發動機。如：軌壓傳感器相關故障、燃油計量閥相關故障、供電模塊3相關故障、ECU重啟故障等，這屬于主動打開。
對于主動打開的情況，應該優先解決其他故障碼。
2、被動沖開
如果系統中軌壓過高也會導致泄壓閥被沖開。如：油泵回油背壓過大、燃油計量閥卡在最大開度的位置、溢流閥卡在最大開度等，這屬于被動沖開。
用壓力工具測量油泵回油口油壓，壓力值須小于1.2bar絕對壓力。如果不在范圍內說明油泵回油管堵塞；完全松開油泵回油管，起動發動機，看故障是否消失。如果故障消失說明油泵回油管堵塞。如果故障沒有消失再進行高壓油泵的排查，有條件時可更換新油泵做交叉實驗。
共軌泄壓閥打開的各種原因
1、回油管阻力過大，折彎或者堵塞。
2、軌壓傳感器損壞；
3、燃油計量單元損壞：卡滯、線圈開路、短路。
4、燃油計量單元線路或者接插件故障：線束開路、短路、接插件接觸不好。
5、ECU偶發性斷電：電瓶電源線、搭鐵線接觸不良、ECU電源線、搭鐵線接觸不良。泵友會，電噴技術傳播者！
6、噴油器卡死；
7、泄壓閥彈簧疲勞或者更換型號不對；
8、曲軸傳感器失校；
9、ECU故障；
10、低壓油路供油不暢通
附1故障案例
1、故障現象
某公交車經過大修后，啟動正常，低轉速區一切正常。加速至2000轉時，再踩油門，故障燈點亮，限速1500轉。ECU為EDC7UC31，使用博世CPN2.2油泵，和CRIN2噴油器。
故障出現后車輛限速，用解碼器讀取故障，詳細故障如下，故障可以清除，但是只要車輛到2000轉發動機故障重現。
詳細讀取故障碼：
0A43 車速2傳感器電壓信號不可信
0330 只有凸輪軸信號，進入坡行回家狀態
0673 系統修復故障
0B00 共軌泄壓閥
2、故障分析
限速時軌壓泄壓閥有回油，由此判斷是泄壓閥打開導致了限速1500轉。根據故障現象，結合故障碼分析，通常情況下，導致限速的可能原因是：軌壓過高、同步信號異常。判斷泄壓閥打開為主故障，所以優先排查油路。
1>、根據故障碼，判斷為油路問題導致，檢查油泵回油，油泵回油管沒有任何堵塞和管路彎折的情況；
2>、依次排查油泵計量單元和溢流閥有無卡滯現象，顯示正常；
3>、又更換軌壓傳感器和油軌泄壓閥，故障還沒解決；
4>、直接更換新的油泵，故障還是沒解決！
搞到這里，這位師傅已經有些許崩潰了，油路、油泵、油軌都搞了，故障還沒解決。沒辦法，還是從另外一個同步的故障下手試試吧。檢查外面容易檢查的曲軸傳感器和飛輪盤，意外驚喜的發現飛輪盤有明顯的損壞。泵友會，電噴技術傳播者！
3、更換零部件，問題解決
曲軸飛輪盤后，重新試車，低速時候一切正常，加速到2000轉以上也不會報任何故障碼，故障解決。
附2重卡柴油共軌泄壓閥打開故障
1、上坡油量大，軌壓容易偏低，泄壓閥不容易打開
2、泄壓閥上沒有傳感器給ECU，ECU是怎么判斷泄壓閥打開的呢？軌壓降低到某個范圍并持續一定時間，那么泄壓閥沒有打開而是軌壓因為噴油量或回油量過大能否產生這樣的條件呢？
3、泄壓閥實際打開的條件是，油軌出油(噴油+泄油+回油)較小，而來自高壓泵的對油軌補充(供油)量較大。但是，不論油泵供油能力有多強，只要計量閥受ECU的控制是正常和靈活的，就可以將補充油量減小到很小，也不會出現軌壓超高的現象
4、只有ECU對計量閥無法實現減油的情況下，才會出現軌壓超高直至泄壓閥打開。
5、導致這種情況的原因：
(1).計量閥卡滯，換了新的也可能又卡，不排除這種可能；
(2).計量閥線束斷路，常開閥就是全開，補充油量最大，泄壓閥打開。
> 確認泄壓閥是不是真的打開；
> 檢查計量閥線束的偶發性斷路；
> 上坡空載輕踩輕回油門盡量減小油量試一下，如果故障依舊，要考慮與車子傾斜有關的因素，比如油箱液面等；
> 在計量閥插座位置實際檢測驅動占空比是多少，電有沒有過來；
> 再次檢查新換的計量閥是否卡滯
1、輸油泵的出口壓力在16bar以上，甚至峰值達到28bar，溢流閥在大于7bar就打開（它和計量單元為并聯關系），就是為了低壓保持在設計的壓力范圍內（其他條件不變，低壓越大高壓就越大）。
2、平路和下坡正常的話，一上坡就打開，上坡時，油門踩到大油門位置，ECU就讓軌壓升高.脈寬加大，噴油器多噴油，同時也就多回油。如果回油不暢，造成低壓油路壓力太大。高壓也相應增大，超過1600bar時，限壓閥就打開了。(軌壓傳感器或線路損壞，計量單元或線路損壞，一啟動車就進入跛行回家狀態）。
此時ECU通過軌壓傳感器知道軌壓太高，電腦為什么不讓計量單元少進油或者不進油來降低到合理的軌壓范圍內，而要讓超過1600bar時限壓閥打開呢
3、泄壓閥實際打開的條件是，油軌出油(噴油+泄油+回油)較小，而來自高壓泵的對油軌補充(供油)量較大。但是，不論油泵供油能力有多強，只要計量閥受ECU的控制是正常和靈活的，就可以將補充油量減小到很小，也不會出現軌壓超高的現象
4、只有ECU對計量閥無法實現減油的情況下，才會出現軌壓超高直至泄壓閥打開。
6、導致這種情況的原因：(1).計量閥卡滯，換了新的也可能又卡，不排除這種可能；(2).計量閥線束斷路，常開閥就是全開，補充油量最大，泄壓閥打開。
1、尚未打開的密封狀態
密封分界面在小錐頭部位，一側是油軌內部壓力，另一側是回油通道壓力，液壓力是(軌壓-回油壓)×密封環內面積，與它對抗的是彈簧力。因為是靜密封，沒有流量，所以可看做是只有這兩個力的對抗；
2、打開前后的臨界狀態
當液壓力大于彈力時，錐閥打開。回油壓對閥來說是背壓，如果回油道堵塞，背壓就高，液壓力就小，就需要更高的軌內壓力才能打開，這與劉師實際看到的現象正相反。
3、打開以后的狀態
錐閥打開以后，通過小孔溢流，限壓閥內產生流量，該液流需要通過上圖中的左側大錐面上的通孔，這個通孔起到阻尼作用，咱們給他起個名字就叫做阻尼孔，由于阻尼作用，在阻尼孔兩側產生壓差，這個壓差就是當限壓閥打開以后回家模式時油軌內維持的壓力，阻尼孔大回家模式下的軌壓就小，如果完全沒有阻尼作用，軌壓就降到和回油道一樣的壓力了。泵友會，電噴技術傳播者！
上圖右側的彈簧后座中心也有個通孔，也是個阻尼孔，錐閥密封的小孔也是阻尼孔，這樣可以理解為限壓閥打開時是三級阻尼。
回到正題，現在的問題有兩個：
1、ECU通過軌壓傳感器知道軌壓太高，電腦為什么不讓計量單元少進油或者不進油來降低到合理的軌壓范圍內，而要讓超過1600bar時限壓閥打開呢？
2、回油道堵塞后背壓越高限壓閥越不容易打開，可為什么大家看到的現象正相反呢？
5、在一個BOSCH的資料里說“限壓閥允許的瞬時最大共軌壓力為系統的額定壓力加50bar左右”。翻譯一下，比如額定最大軌壓是1600bar，那么當軌壓瞬時到1650bar時限壓閥就打開。
注意這個“瞬時”，事實上油軌內的壓力并不像我們在數據流或壓力表上看到的那樣穩定，ECU檢測到的軌壓是有實際波動的，但顯示給我們的數據需要多次取平均，否則把實際波動數據如實地顯示出來的話，是沒法看的。
高壓脈沖輸油是個比較復雜的過程，不是想象中的穩定流淌，高壓泵對油軌的每一次脈沖供油，都會在油軌內產生一次壓力波動，我們以為對油軌補充進油，只能使軌壓升高，但事實不是這樣，而是產生一次阻尼振蕩波動，先是壓力升高，而后壓力降低，然后又升高，如此反復。每次波動的壓力變化幅度會減小，即阻尼振蕩，振蕩的頻率和共軌管的彈性性能及其它環境參數有關。壓力降低時，軌壓要低于這次供油前的初始壓力。
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